Wtryskiwacze Common Rail w samochodach ciężarowych, maszynach budowlanych i ciągnikach rolniczych – wpływy uszkodzenia pomp wysokiego i niskiego ciśnienia na wtryskiwacze to temat jaki chcielibyśmy dzisiaj Państwu zaprezentować na łamach naszego serwisu motoryzacyjnego.

W systemach tradycyjnych, rzędowa pompa wtryskowa – wtryskiwacz, rzadko zdarzały się przypadki uszkodzenia wtryskiwacza poprzez pompę wtryskową. Obecnie w pojazdach użytkowych coraz częściej, a niedługo w większości silników będzie stosowany układ wtryskowy Common Rail. System taki posiada duży zapas swoich możliwości ponieważ ciśnienie wtrysku w dużym stopniu jest regulowane niezależni e od obrotów silnika (obecnie nie wykorzystuje się pełnego zasobu ciśnień – szczególnie w niższych stanach zapotrzebowania na moc). Niestety proporcjonalnie rośnie także ilość usterek a regeneracja wtryskiwaczy staje się zmorą kierowców.

Wtryskiwacze CR posiadają niską odporność na nieodpowiednie paliwa. Jeśli taki wtryskiwacz ulegnie przedwczesnej awarii to często dokonuje się naprawy nie analizując gdzie leżała przyczyna. W przypadku napraw związanych z awarią, a nie przebiegiem pojazdu należy dokładnie przyglądnąć się systemowi paliwowemu. Należy oczyścić zbiornik, wymienić filtry i sprawdzić wszelkie dopływy paliwa, w tym przewody paliwowe.

Warto jednak dokonać sprawdzenia pompy wysokiego ciśnienia, oraz pompy ciśnienia niskiego (wstępnego). Pompy te wytwarzają dużo wyższe ciśnienie (dochodzące do 1800 bar, a w przyszłości nawet wyższe) niż pompy wtryskowe. Jeśli elementy pompy będą jakiś czas pracować w nieodpowiednim paliwie (wszystkie pompy oprócz CP 2 są smarowane paliwem) to na elementach stykowych wytarciom ulegają ich powierzchnie zewnętrzne. Podczas tego procesu następuje generowanie opiłków, które bezpośrednio są wtłaczane do wtryskiwaczy, oraz na układ powrotny. W ten sposób zanieczyszczamy mikroskopijnymi opiłkami cały układ paliwowy.  Opiłki metalowe pod wpływem tzw. adhezji ściśle łączą się nawet ze ściankami zbiorników ze sztucznego materiału i są trudne do usunięcia.

Najczęściej w pompach wysokiego generowanie opiłków pochodzi z:
•    Mimośrodowej krzywki „popychającej” sekcje tłoczące
•    Wałka mimośrodowego – w części zamocowania krzywki
•    Wałka mimośrodowego na połączeniu z tuleją centrującą
Najczęściej w pompach niskiego ciśnienia generowanie opiłków pochodzi z:
•    Kół zębatych (mechaniczna pompka napędzana obcym napędem) – w przypadku ekstremalnym dochodzi do zerwania napędu
•    Z przylgni elementu mimośrodowego – tłoczącego (pompy elektryczne)

Podział wtryskiwaczy według generacji produkcyjnych (informacja na rok 2013) – firmy Bosch:

I GENERACJA UKŁADU Common Rail dla samochodów osobowych
- maksymalne ciśnienie 135 - 145 MPa
- wtryskiwacze elektromagnetyczne
- pompa wysokiego ciśnienia typ: CP1 Bosch ( regelacja ciśnienia w obwodzie wysokiego ciśnienia zaworem regulacji ciśnienia )

I GENERACJA UKŁADU Common Rail samochodów ciężarowych (użytkowych)
- maksymalne ciśnienie 140 MPa
- wtryskiwacze elektromagnetyczne
- dwusekcyjna pompa wysokiego ciśnienia typ: CP2 (regulacja dawki od strony zasysania dwoma zaworami elektromagnetycznymi ) – smarowanie pompy jest takie samo jak w rzędowych pompach wtryskowych, tj centralnie, olejem silnikowym

II GENERACJA UKŁADU Common Rail dla samochodów osobowych i ciężarowych
- maksymalne ciśnienie 160 MPa
- wtryskiwacze elektromagnetyczne
- pompa wysokiego ciśnienia typ CP3 oraz CP1H ( regulacja dawki od strony zasysania paliwa z dozownikiem )

III GENERACJA UKŁADU Common Rail dla samochodów osobowych
- maksymalne ciśnienie 160 - 180 MPa
- wtryskiwacze piezoelektryczne
- pompa wysokiego ciśnienia TYPU CP3 I CP1H ( regulacja dawki od strony zasysania paliwa z dozownikiem )

III GENERACJA UKŁADU Common Rail samochodów ciężarowych
- maksymalne ciśnienie 180 MPa
- wtryskiwacze i tu ciekawostka elektromagnetyczne
- pompa wysokiego ciśnienia TYPU CP3,3 NH (z dozownikiem)